国内二线城市苦等国际邮轮靠岸背后。
01
月初，我去北京 FM97.4 音乐广播录了一期节目，话题是《第一次坐邮轮如何不尴尬？》。
节目开场，主持人常晓航问了我一个问题："熙少，现在如果北京游客要坐邮轮出行，去哪最方便？"
我说那可就多了去了，从天津说到上海，然后又把广州、深圳、厦门、青岛一个个数了出来。
当我说到厦门、青岛的时候，常晓航反问："这些城市都有邮轮航线啦？"
我点头："不但有，而且还有 10 天以上的长航线。"
回家路上，我越想越觉得这事不简单，2025 年的中国沿海，简直像是掀起了一场国内邮轮母港的"百城大战"。
各地抢建邮轮母港、新航站楼的速度，已经有点像当年的高铁新区，真的是卷疯了。
比如，江苏南通也在修邮轮母港。
今年 6 月，《南通市旅游促进条例（草案）》里郑重写下：要打造跨区域邮轮航线，融入上海邮轮产业链，推进国际访问港建设。
说得很克制，其实行动更激进，南通狼山国际邮轮港项目被戏称为"南通版外滩"，配 10 万吨级码头，年游客吞吐量瞄准 90 万人次，目标直指华东第二。
厦门更猛。
这座城市去年接待邮轮 31 艘次，2025 年预计翻番至 48 艘次，母港航次超 30 个，已经是全国邮轮产业的头部玩家。
今年 4 月，厦门国际邮轮中心新航站楼正式投入使用，这座斥资 7.3 亿元的新航站楼能同时接待三艘大邮轮，还提前锁定了蓝梦之歌号、爱达 · 地中海号、招商伊敦号等邮轮船期。
厦门国际邮轮中心新航站楼
往北看，青岛也在拼命起高楼。
整个青岛国际邮轮港区正在以肉眼可见的速度上新，世界之眼、实训基地、港区航运中心等几个地标项目于今年 3 月底陆续亮相。
招商方面，青岛也在加码，全年计划引入超 20 个亿元项目，英迪格酒店打响第一炮。从航运、文旅到金融，青岛显然想把邮轮母港打造成这座城市的滨海会客厅。
而这场争夺战，已经不只限于海岸线，连内河母港也卷起来了。
今年 7 月，武汉喊出要建"长江中游游轮母港"，联动上海、重庆等节点城市，"吸引国际游客坐游轮，来江岸"。
沉寂已久的重庆寸滩邮轮母港也于近期公布了新版方案，投资高达 300 亿元，想接过朝天门的接力棒，做全球最大内河邮轮起点港。
当越来越多的国际邮轮母港投入建设，一场邮轮公司的争夺战正式打响了。
但热闹之外，真正的问题是：船，会不会来靠岸？
02
与这股热气腾腾的国内邮轮母港基建潮相比，另一边的现实却显得冷清得多。
截至目前，在中国大陆母港常态运营的外资邮轮公司，真正留下来的其实只有两家。
一家是皇家加勒比，靠着 16.8 万吨的「海洋光谱号」全年扎根上海。
另一家是 MSC 地中海邮轮，派来「荣耀号」在春、夏短期运营，航季一结束，船就调港去了日本横滨。
MSC 地中海邮轮荣耀号 / 旅界实拍
这意味着，疫情前在中国你方唱罢我登场的外资巨头，如今几乎集体缺席。
公主邮轮、挪威邮轮、歌诗达邮轮这些曾经在中国 母港拥有大批忠实客源和宣传声量的品牌，至今都没有宣布回归。
相反，他们把更多船期交给了横滨、神户、东京、那霸这样的日本港口。
日本国土交通省在官方指南与资料中，也自信地把 2025 年的邮轮恢复目标定为访日邮轮旅客 250 万人，外国邮轮靠泊超 2,000 航次，覆盖 100 个港口（2024 年实际已达 1923 靠泊、97 港）。
而中国大量二线城市母港航次，目前主要靠爱达邮轮旗下的「地中海号」、「魔都号」、招商维京邮轮的「伊敦号」、蓝梦之歌号等一批国产或中外合资邮轮公司支撑。
今年四季度，天津邮轮母港被国内邮轮公司包场
这些船撑起了天津、厦门、青岛、广州南沙、深圳等地的母港计划。
客观说，和早年在华运营的公主邮轮等船公司级别相比，这些邮轮在运力体量、品牌认知、国际吸引力上已经取得长足的进步，但缺乏国际竞争，依然让母港多、邮轮少的痛感更加明显。
事实上，就连招商维京邮轮，也曾把重心转向日本。
旅界曾报道，去年 11 月底，招商维京旗下的招商伊敦号以日本神户、横滨、那霸为母港，开启了为期半年的日本航季。
这条航线启动后，船名从"招商伊敦号"变成了"维京伊敦号"，直接去掉了"招商"两个字。
而这种转向背后，其实是朴素的市场逻辑。
这两年，中国出境游的整体恢复速度慢于预期，日韩等周边目的地仍是主力，客单价和稳定性却不如疫情前。
日本则刚好相反，日元贬值带来性价比优势，入境游客持续攀升，岸上消费环境对欧美邮轮旅客更友好。
对国际邮轮公司来说，船在哪里靠泊，本质是算经济账，船票能卖出去，旅客能下船花钱，这才是关键。
所以这就形成了一个现实落差，一边是地方政府在抢着建码头，另一边是国际邮轮公司扎堆去日本。
这场中日邮轮母港竞赛，也变成了一场单边热血的流量战争。
03
中国邮轮母港看上去有些冷清，但并不意味着没有出路。
前阵子，我碰到一位管理青岛邮轮母港航线的朋友，聊到今年青岛邮轮运营状况时，她和我讲了个小故事。
今年 3 月，欧洲邮轮"欧罗巴号"原计划停靠青岛，船上搭载了 464 名外籍游客，是当时山东全省最大的欧洲入境团。
虽然后来因为天气原因，临时取消靠港，但整个青岛国际邮轮港区，还是把一次靠港演练做到了极致：
提前调研了老外过境最烦的点，知道刷脸通关不讨喜，就增加人工查验窗口；
考虑到老外喜欢自由活动，就备好了几十辆可以骑走的共享单车；
最接地气的，是组织邮轮附近的便利店、餐馆提前准备现金零钱，避免不会用微信和支付宝的老外啥也买不到。
朋友说，"我们真不指望这些老外来了能花多少钱，在意的是他们以后还愿不愿意来青岛旅行。"
这句话，我觉得有点意思，因为它揭示了一个本质，邮轮母港的本质，不仅是旅游接待中心，也是城市品牌秀场。
当一艘满载老外的邮轮停靠码头、旅客走进街头巷尾，无形中这座城市的国际化、服务意识、消费环境都在接受一次压力测试。
地方政府心知肚明，哪怕旅客只停留十小时，也会拍照、发帖、打分。
尤其是青岛、厦门、武汉这样的城市，很多时候在老外眼中缺少强标签，邮轮母港就成了一个被他们主动塑造的出海口。
爱达邮轮 . 魔都号 / 旅界实拍
只不过现在很多城市最大的问题，不是缺邮轮，而是太急。
他们急着通过一条航线就证明"我也能是国际港"，但邮轮这事，本质是一个慢热的长期产业，不是直播带货，也不是文旅快闪。
前期靠国产邮轮先撑着，其实没什么问题，关键是你愿不愿意用这段时间去打磨接待能力、岸上体验、服务细节，以及更重要的怎么把旅客留下来，形成口碑效应。
就像青岛千金买马骨，从眼前的船次中提炼服务标准，试着和邮轮公司共建客源市场，与 OTA 平台合作试水邮轮 + 目的地过夜产品，这些都是现阶段的生存之道。
谁把配套做好了，谁的旅客满意度高、复购高，当未来更多国际邮轮航线恢复时，那些还在观望的船公司，自然会知道该去哪靠岸。
因为对国际邮轮公司来说，真正好靠的中国邮轮母港，永远不嫌多。
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